ジャカルタ首都圏の通勤電車KRLに、日本の中古車両がふたたび入ってくることになりそうです。
2023年には、日本から中古KRLを輸入する案が政府に認められず、国内での車両製造や新車の調達を進める方向にかじを切りました。ところが、車両が足りなくなり、中古車の輸入が再び検討されています。
9月23日、インドネシア国会の第6委員会が、国営鉄道会社KAIによる日本からの中古KRL輸入を認めました。条件は「国内の鉄道産業の強化を続けること」です。
委員会の副委員長は、今回の輸入はあくまで国内で十分な車両をつくれるようになるまでの「つなぎ」だと説明しています。国産メーカーのINKAとの連携を深めて、生産力や品質を上げるようにという注文もついています。
KAIの社長の説明も率直でした。いま走っている車両には製造から40年を超えたものが多く、車両の確保は待ったなし。中古車なら承認から1〜2カ月で入れられるが、新車を輸入すると1〜2年かかるうえ、国内メーカーの仕事にも影響が出る。だから移行期間は中古車でしのぐ、という理屈です。
KAIによると、2031年までにKRL全体で87編成の更新が必要だそうです。数字を見ると、のんびりしていられないのがよく分かります。
輸入を計画しているのは23編成です。内訳は12両編成が7本、8両編成が16本。長さを分けるのは、12両編成が停まれないホームの駅があるからだと報じられています。
ジャカルタでKRLに乗ったことがある方なら、ホームの長さがまちまちなのはなんとなく想像がつくと思います。日本の中古車をそのまま持ってくれば済む、という話ではないわけです。
ただ、どの形式を、どの鉄道会社から譲り受けるのかは、まだ決まっていません。一部の報道では「209系」という名前も出ていますが、正式な決定ではないようです。KAI Commuterは日本の鉄道会社と在庫や車両の状態を確認している段階で、9月末の時点でも政府内の協議は続いています。国会の支持が出たとはいえ、手続きがすべて済んだわけではありません。
今回の計画の背景には、国産新型車のつまずきがあります。
KAIはINKAに新型KRLを16編成発注していますが、9月下旬の時点で受け取っているのは7編成だけです。
ところが、運行を始めたINKA製車両の台枠下部の部品に亀裂が見つかりました。亀裂が確認されたのは一部の部品で、同じ生産ロットの部品を使う7編成が点検対象になりました。KAIはこの7編成をいったん運行から外し、点検を始めました。
その後、1編成が9月19日、もう1編成が23日に点検と試験を終えて運行に戻っています。残りも順次対応するとのことです。
納入は予定より遅れ、届いた車両にも不具合が出た。そこへ老朽車両の更新が重なった。日本の中古車を再び輸入する計画は、そういう状況のなかでの苦しい選択なのだと思います。
ちなみに中国CRRC製の新型車は11編成が運行を始めています。国産車、中国製の新車、そして日本から来た中古車。ジャカルタの電車を見ているだけでも、車両の確保に苦労していることが伝わってきます。
先日のNOTEで、元営団地下鉄の6000系のことを書きました。東京で走っていた頃を知っている世代としては、ジャカルタでまだ頑張っている姿を見るとうれしくなる車両です。
今回の輸入でどの車両が置き換えられるのかは、まだ発表されていません。6000系の引退時期も未定です。ただ、40年を超える車両の更新が急がれている以上、見納めの日はそう遠くないのかもしれません。乗れるうちに乗っておきたいと思っています。
インドネシアが自分の国で車両をつくりたいと考えるのは、当然のことです。雇用も技術も国内に残ります。私自身、インドネシアで会社を経営していて、「現地でつくる」ことの大切さはよく分かります。
同時に、現地でつくる体制は一朝一夕には整わないことも、身をもって知っています。人を育て、品質を安定させるには、どうしても時間がかかります。
その間も、毎日100万人を超える人たちがKRLを利用しています。車両が揃うまで、通勤の足を止めるわけにはいきません。
その間の車両不足を、日本で役目を終えた電車で埋めようとしています。日本の電車がもう一度インドネシアの人たちを運ぶことになれば、私は素直にうれしく思います。そして、そのあいだにINKAの車両がしっかり育ってほしいとも願っています。
どの形式がやって来るのか。続報が出たら、またここで書きたいと思います。
※情報は2026年9月29日時点のものです。